Опубликовано 3 комментария

Как трогаться с места на механике (МКПП)

Самый важный шаг в освоении автомобиля это трогаться с места, то есть — начинать движение. Сначала овладеем педалью сцепления, с ещё не работающим двигателем (не заведённым) не отвлекаясь ни на что. Но прежде, чем что — то делать, внимательно прочитайте всю статью до конца. Действовать на эту педаль придётся левой ногой, и от её ловкости будет зависеть плавность начала движения.

Если вы в автомобиле и сидите на водительском месте — то убедитесь, что рычаг ручного стояночного тормоза затянут в крайнее верхнее положение, то есть ручной тормоз включен (водители говорят: «машина стоит на ручнике»). Это нужно, чтобы наверняка знать, что ваш автомобиль не укатится.

Для начала давайте разберём, что же из себя представляет педаль сцепления — это некий рычаг для левой ноги, на который нужно либо нажимать (обычно говорят «выжимать»), причем резко — дальше пола не выжмешь, либо отпускать (то есть давать возможность педали сцепления подниматься плавно вверх вместе с вашей левой ногой). Функция левой ноги при управлении автомобилем состоит только в этом. Есть одно полезное упражнение для левой ноги, которое трудно переоценить, цель которого — приучить левую ногу задерживать (фиксировать) в нужном месте педаль сцепления в процессе её «отпускания».

РАСПОЛОЖЕНИЕ ПЕДАЛЕЙ

Итак, у вас под ногами 3 педали. Левая педаль — сцепление, средняя — тормоз, правая — газ. Нажмите на педаль сцепления до упора левой ногой, чтобы выяснить, нужно ли регулировать водительское кресло, то есть — далеко или близко относительно педалей оно расположено, ведь до вас кто-то другой ездил на этой машине и отрегулировал кресло под свой рост (а ещё там и в зеркалах заднего вида — другой вид — но об этом чуть позже). Где-то под креслом есть рычаг, потянув за который вы сможете разблокировать замок, фиксирующий кресло и подвинуться ближе, либо отодвинуться дальше от педалей; затем, как только вы отпустите этот рычаг — замок фиксирует кресло водителя в этом положении. В идеале — кресло считается отрегулированным — если при полностью (то есть до конца, до пола) выжатой педали сцепления изгиб левой ноги в коленке будет примерно 120 градусов (при этом носок — прямой).

Если пошарить руками вокруг кресла — найдёте рычаг, подвинув который и при этом удерживая его, вы сможете регулировать наклон спинки кресла — вам на первых порах потребуется спинка по вертикальнее (у опытных водителей она обычно — полулёжа).

положение левой ноги на педали сцепления

А теперь, обратите внимание на рисунок — нога (конечно же, левая) нажимает на педаль сцепления (выжимает сцепление) и «отпускает» сцепление. Пятка при этом «висит» в воздухе. Видите — при полностью выжатой педали сцепления, то есть нажатой до упора — подошва у ботинка максимально изогнута — в этом месте изгиба подошвы самое сильное место ступни — этим местом и нужно прикладываться к самому низу педали. Сначала у вас будет стремление поставить пятку на пол — это крайне нежелательно, и вот почему:

  • Если у вас пятка на полу и вы при этом ВЫЖИМАЕТЕ сцепление — то вы каблуком запихиваете коврик, лежащий у вас под ногами — под педали, и он там складывается в гармошку (ничего смешного);
  • При ОТПУСКАНИИ педали сцепления с пяткой на полу — ваша пятка или ваш каблук уже не скользит по коврику, а упирается в него (упирается в пол) — скользит подошва по педали сцепления, и носок вашей обуви смещается вверх по педали и теперь вы держите педаль серединой ступни, то есть придётся переставлять ногу.

Важный нюанс — вы пробовали стоять на цыпочках (ударение на «ы») — так вот — и при выжимании, и при отпускании педали сцепления нужно левой ногой стоять «на цыпочках» на педали сцепления, голеностопный сустав гнуться не должен, изгиб ноги должен быть только в ОДНОМ МЕСТЕ  —  В КОЛЕНКЕ!

То есть, иными словами — на сколько вы даете возможность подняться педали сцепления — на столько и должна подняться ваша коленка. Если вы допустите, что при отпускании педали сцепления ваша коленка поднялась меньше, чем поднялась педаль, то это значит, что вы допустили изгиб ноги не только в коленке, а ещё и во втором месте — в «слабом» голеностопном суставе. Значит, вероятность того, что двигатель заглохнет — повышается в два раза! На счёт двигателя — забежали вперёд. Можно проще сказать — отпускать педаль сцепления нужно только «коленкой». Мышцы, которые выше коленки, гораздо сильнее мышц голеностопного сустава.

Посмотрите ещё раз на рисунок выше — ступня остаётся прямой, а коленка идет вместе с педалью вверх (или вниз). Ведь согласитесь — сколько бы раз вы при таких вышеописанных действиях ни качали туда — сюда педалью сцепления — ваша подошва не сместится относительно педали, и её не надо будет переставлять.

Итак, вы это поняли, и сделали огромное дело — значительно сократили себе время на обучение. То есть за те же учебные часы вождения в автошколе вы достигните лучших результатов.

Теперь посмотрите опять на тот же самый рисунок, видите — в середине хода педали стрелками помечены 2 «тренировочных места» для фиксации педали. Это те два места (почему два, а не одно — станет ясно чуть позже — когда будем учиться трогаться в горку), в которых нужно потренироваться фиксировать педаль в процессе её отпускания. То есть:

  1. вы ставите левую ногу на левую педаль (сцепление);
  2. выжимаете её до пола по резче;
  3. плавно ведёте свою ногу вместе с педалью вверх (это и есть «отпускать») на 1/3 высоты хода (можно до середины хода педали) и фиксируете её на 1 секунду;
  4. затем ещё на 1 см выше и также фиксируете свою левую ногу, а значит и педаль сцепления на 1 секунду;
  5. отпускаете педаль до конца и, не теряя контакта вашей ступни с педалью (то есть условно считайте, что вы приклеили вашу обувь к педали, как показано на рисунке) — снова выжимаете педаль до пола рывком.
  6. см. п.3 и так проделать много раз для тренировки памяти мышц (моторики).

Вы всё правильно поняли — выжимать резко, а отпускать медленно и с двумя задержками в середине пути. Если с двумя задержками сложно, то можно поделать сначала с одной задержкой (фиксацией). Это упражнение для левой ноги имеет колоссальную цель — приучить вашу левую ногу задерживать педаль сцепления в процессе её отпускания. Повторить это необходимо много раз пока не надоест, а затем — ещё хотя бы 10 раз и даже без автошколы и инструктора. Но, хорошо бы чтоб какой ни будь водитель понаблюдал со стороны (на всякий случай) — он вам ещё и кресло водителя поможет отрегулировать.

Вы потренировали вашу левую ногу задерживать педаль сцепления в середине пути отпускания, знаете как двигается нога при этом и каким местом ступни прикладываться к педали. Но это всё было при неработающем двигателе. Теперь настало время прочувствовать сам механизм сцепления, то есть процесс его начала включения. Именно начало включения сцепления водители «улавливают» педалью сцепления (задерживают педаль), обеспечивая тем самым плавность начала движения — то есть «трогаются с места».

Чтобы прочувствовать механизм работы сцепления в автомобиле необходим работающий двигатель, то есть «заведённый», и работать он будет на холостых оборотах — это примерно 700-900 оборотов в минуту (прибор «тахометр» это значение покажет в тысячах — 0,7-0,9 об/мин, то есть стрелка до 1 не дойдёт) — на «газ» пока не нажимаем — всему своё время.

Автомобиль пусть пока стоит «на ручнике», желательно ещё кирпичи (упоры) под колёса подложить, чтоб наверняка не уехать. Цель следующего упражнения — подвигать педалью сцепления с работающим двигателем и включённой первой передачей. Вы ведь знаете, как завести двигатель и включить первую передачу? Будем считать, что знаете. Но, согласитесь, что если вы это делаете на не учебном автомобиле, то подвергаетесь риску (быть оштрафованным за не имение водительских прав или можете чего ни будь сломать), и чтобы его уменьшить нужно всё это делать хотя бы под наблюдением опытного водителя. Вы, конечно, скажете — за что же меня штрафовать!? Дело в том, что как только вы сели в автомобиль на водительское кресло и подействовали хотя бы на один из органов управления (даже, если автомобиль стоит) — вы обретаете статус управляющего автомобилем, то есть — водителя. И ещё — тот, кто разрешил вам сесть за руль своего автомобиля (и вы сели за руль) — обретает статус лица, передавшего управление (его тоже можно штрафовать).

Теперь внимание на рисунок ниже. Вы правильно поняли — это та же педаль сцепления, только без излишеств.

четыре позиции педали сцепления
позиции педали сцепления

Суть упражнения: на зафиксированном в неподвижном состоянии автомобиле — выжать сцепление (поз.1), включить 1 передачу… (знаете, как?) дальше самое интересное — отпускать сцепление до поз.2 — в этом положении педали сцепления двигатель автомобиля «выдает» симптомы начала включения сцепления тем, что уменьшаются его обороты и при этом появляется вибрация (дрожь) всего автомобиля, а у переднеприводного автомобиля — ещё и зад «приседает». Всё это вы сможете понаблюдать при условии, что сумеете зафиксировать педаль сцепления при появлении этих «симптомов», а если ваша нога поднимет педаль сцепления выше, то есть ближе к поз.3 или ещё выше — то двигатель заглохнет, а зад привстанет (у автомобиля).

То есть, упражнение в том, что ваша левая нога — двигает педалью сцепления из поз.1 — в поз.2.

Вот для информации схема всех внутренностей автомобиля в упрощённом варианте на примере заднеприводного автомобиля (меньше рисовать и легче усвоить). Здесь у двигателя — только два цилиндра, а у коробки переключения передач (КПП) — только одна — первая передача (передаточное число = 4, то есть у двигателя будет 4 оборота, а у карданного вала, который крутит задние ведущие колеса — только 1 оборот)

Принципиальная схема трансмиссии автомобиля

Желательно эту картинку зрительно запомнить. Посмотрите, из чего всё состоит: двигатель, механическая КПП, а между ними — самое интересное — механизм сцепления (состоящий из ведущего диска, ведомого диска и промежуточного между ними диска с наклёпанным на него фрикционным материалом — смесь асбеста с эпоксидной смолой — при нагреве — вонь жуткая!).

Видите, на схеме — нога давит на педаль — это левая нога выжала педаль сцепления — значит, сцепление выключено — ведомый диск сцепления отодвинулся от ведущего диска. Между  дисками — зазоры, то есть передача вращения от двигателя к ведущим колёсам автомобиля не происходит.

В коробке передач (на схеме — «механическая КПП») для упрощения показана только одна первая передача — 2 пары зубчатых колёс, те что помечены крестиком — сидят на валах жёстко, а одно зубчатое колесо (без крестика) может двигаться вдоль вала при помощи рычага, изображённом сверху. Это и есть рычаг переключения передач, которым управляет водитель. Если сдвинуть это «двигающееся» зубчатое колесо в сторону посредством рычага — это будет соответствовать «нейтральной передаче».

Теперь вернёмся к педали сцепления, которую мы отпускали с заведённым двигателем и включённой 1 передачей (почему «передачей», а не «скоростью»- потому, что происходит передача вращения от двигателя — к колёсам, а скорость — это километры в час, т.е. путь за единицу времени). Почему же «приседает» зад у переднеприводного автомобиля? Если интересно, то давайте разберёмся.

Взгляните на рис. ниже:

Причины «приседания» зада переднеприводного автомобиля

Всё дело в задней подвеске автомобиля. Она состоит из рычага, который одним концом закреплён (шарнирно) на корпусе автомобиля, а на другом его конце — ось заднего колеса, в которую упирается пружина. Пружина эта стремиться поднять зад автомобиля кверху, а рычаг наклонить вниз под углом альфа, относительно горизонтали. Как только у переднего колеса появляется «сила кручения» — Sкр, то на заднюю пружину будет действовать «сила приседания» — Fпр, и пружина будет сжиматься, то есть зад у машины «присядет». Кстати, у заднеприводного автомобиля всё по другому, зад будет не приседать, а «привставать», если подложить кирпичи под передние колёса, а на «ручник» не ставить (с затянутым «ручником» будет только вибрация двигателя).

Даже если вы не всё поняли, то ничего страшного. Главное, что вы поняли, что если зад у машины приседает (у переднеприводных машин), появляется вибрация (у всех машин) — значит педаль сцепления в этот момент нужно зафиксировать. Конечно, же — иногда у вас мотор будет глохнуть, без этого не бывает, но вы чётко для себя уясните — что мотор глохнет только из-за сцепления (ушло чуть выше).

Ну, что ж — теперь вы знаете, как ставить ногу на педаль, как выжимать педаль, как отпускать её и главное — в какой момент эту педаль задержать, зафиксировать (напоминаю — речь идет только о педали сцепления). После некоторой тренировки этого действия ваша левая нога будет лучше слушаться.

Настало время вспомнить, чем мы занимаемся — учимся трогаться с места — пора убирать упоры из-под колёс и снимать со стояночного тормоза. Тех действий, которые мы делали педалью сцепления, достаточно для того, чтобы сдвинуть автомобиль с места, если его ничего не держит. Но, прежде чем начинать движение и ехать, нужно знать, как автомобиль остановить. Для этого служит педаль тормоза — она управляется правой ногой. Пятка правой ноги — всегда на полу.

Положение правой ноги

Это очередное упражнение, но уже для правой ноги. То есть — поставить пятку правой ноги в такое место на полу, чтобы удобно было доставать носком ступни и до тормоза и до газа   не  переставляя  пятки,  ну и стало быть, по переставлять ногу с педали на педаль не нажимая на них (достаточно только касаний). Оптимальный вариант — это пятка правой ноги опирается о пол напротив педали тормоза.

Теперь наступил основной момент — наконец-то мы поедем! После стольких подготовок, кульминаций и осмыслений… где-то в подсознании слышна барабанная дробь, и вот оно — долгожданное событие, торжественный момент…

Итак, вы за рулём, впереди автомобиля есть 20 метров безопасного пространства и вы под наблюдением инструктора — двигатель заведён (работает на холостых оборотах), сцепление выжато, первая передача включена, стояночный тормоз отключён («ручник снят») — машина готова к движению, но ваша правая нога пусть будет заранее прислонённой к педали тормоза, чтобы не искать её в ответственный момент, когда вы чего ни будь испугаетесь…

Далее — вы ведёте педаль сцепления потихоньку выше на известную высоту — до появления вибрации всего автомобиля, обязательно задерживаете педаль в этом положении и, о чудо — автомобиль поехал! Если вашему счастью нет предела, то это значит, что вы всё правильно сделали. Затем нужно сразу выжать сцепление и понаблюдать — как автомобиль катиться и как происходит замедление качения автомобиля, потом слегка нажать на тормоз. И опять — отпустили тормоз, отпустили сцепление до появления вибрации автомобиля и задержали педаль на 2 -3 сек. — автомобиль начал движение — выжали сцепление, затем — нажали тормоз. И так много раз.

Есть существенная особенность в действиях ногами на эти педали (теперь уже две — сцепление и тормоз) в момент остановки — при резком выжимании сцепления и последующем нажимании на тормоз ваша правая нога первое время «захочет» также резко нажать на тормоз, как левая нога резко выжимает сцепление, что нежелательно. Сами понимаете, какая резкая будет остановка даже при такой минимальной скорости движения. То есть, иными словами, делать нужно так: педаль сцепления выжимать резко, а на тормоз нажать чуть — чуть и с небольшим усилием.

Поначалу может показаться, что для плавной остановки нужно плавно нажимать на тормоз. Всё равно остановка получится не плавной, хотя уже менее резкой.

Для того, чтобы грамотно останавливать автомобиль — нужно тормозить байпасом. Это английское (а может и не английское) слово bypass — в нашем случае означает — «прерывание». Нажав слегка на педаль тормоза и удержав ногу на педали с этим слабым, но постоянным усилием, вы будете наблюдать за уменьшением скорости движения автомобиля — ваша задача отпустить тормоз, когда скорость автомобиля стала близка к нулевой. У автомобиля появляется возможность катиться, затем вы нажимаете на тормоз снова, но с ещё меньшим усилием, и автомобиль останавливается окончательно. То есть, как только вы отпустили педаль тормоза — вы сделали прерывание процесса торможения — применили байпас.

Принцип торможения байпасом — нажимать на тормоз и отпускать тормоз несколько раз в зависимости от скорости, а каждое последующее нажатие на тормоз — слабее предыдущего нажатия (потому, что скорость движения после каждого нажатия становиться меньше). В нашем случае, при таком трогании с места «без газа», скорость движения получается равной скорости пешехода (это примерно 5 км/ч) и, стало быть, прерывали торможение один раз.

По мере усвоения этих действий с педалями желательно уменьшать расстояние между остановками. Если мотор заглох — причина одна — педаль сцепления «переотпустили», то есть — подняли выше, чем нужно. Педаль газа пока умышленно не задействуем, чтобы лучше усвоить педаль сцепления.

Вот ещё тренировочный способ трогаться с места на холостых оборотах двигателя:

  • выжали сцепление и включили первую передачу;
  • слегка нажали на педаль тормоза (именно — слегка!);
  • проверили — отключен ли стояночный тормоз (т.е. ручник снят);
  • подводите сцепление до появления не сильной вибрации и удерживаете в этой позиции (чтобы мотор не заглох);
  • отпускаете педаль тормоза — автомобиль поехал!;
  • продолжая удерживать педаль сцепления в этом «среднем» положении — нажимаете слегка на тормоз — автомобиль останавливается, а «дрожь автомобиля» сразу появляется;
  • опять отпускаете педаль тормоза — автомобиль поехал (а «дрожь» пропадает);
  • повторяете так несколько раз.

Есть некоторые нюансы. Если таким способом несколько раз подряд тронуться и остановиться, то благодаря удерживанию сцепления в одном и том же месте, вибрация всего автомобиля будет увеличиваться, а мотор заглохнет. Это электронный блок управления двигателем сначала увеличивает искру на свечах зажигания (поэтому и повышенная вибрация), а затем «сдаётся» — и глушит мотор.

Вдаваться в подробности устройства автомобиля — это дело автослесарей, а нам нужно сделать так, чтобы двигатель не заглох — при повышении вибрации автомобиля после очередной остановки (после 3-5 троганий и остановок) — чуть выжать сцепление на 0.5-1 см, и вибрация нормализуется, т.е. уменьшится, а двигатель не заглохнет.

Чтобы объективнее понять принцип работы механизма сцепления нужно больше импровизаций в действиях на этот механизм. То есть, вот следующее упражнение на эту тему — теперь уже трогаться с места автомобиль будет посредством «ДВИГАНИЯ» педали сцепления, а педаль тормоза пусть будет слегка постоянно нажата:

  • выжимаете сцепление до упора и включаете первую передачу ;
  • заранее прислоните ступню правой ноги к педали тормоза и слегка нажмите на неё;
  • проверяете в каком положении стояночный тормоз (должен быть отключен, т.е. снят);
  • приподнимаете педаль сцепления до появления вибрации и фиксируете её в этом положении — автомобиль поедет;
  • выжимаете педаль сцепления — автомобиль остановится;
  • опять ведёте педаль сцепления в известное место, продолжая слегка придерживать тормоз — автомобиль снова едет;
  • после нескольких повторений — выключаете первую передачу, отпускаете педаль сцепления полностью, включаете стояночный тормоз (т.е. ставите на ручник), отпускаете педаль тормоза.
  • начинаете всё сначала.

Если иногда мотор глохнет — выжимаете сцепление до пола, выключаете передачу — и заводите мотор.

То есть, иными словами, эти два последних упражнения предполагают двигать автомобиль то посредством одной педали сцепления (выжимая и отпуская её), удерживая при этом постоянно слегка нажатый тормоз; то педаль сцепления в постоянном «среднем» положении (когда есть вибрация), а тормоз — то нажимается, то отпускается — и автомобиль то едет, то останавливается!

После некоторых тренировок становится более понятным механизм сцепления. Настало время опробывать педаль «газа».

Что за «газ?» Тут надо вникнуть. Дело в том, что в работающий двигатель постоянно поступает воздух (когда поршень идет вниз — он всасывает воздух) и его количество зависит от положения заслонки (она называется «дроссельная», т.е. переменная), которой управляет водитель. Это и есть педаль газа (она же — педаль «акселератора»). Водитель задаёт нужную порцию воздуха для двигателя (то больше, то меньше нажимая на педаль газа), а электронный блок управления двигателем даёт команду на подмешивание к заданной водителем порции воздуха нужного количества бензина — получается смесь бензина и воздуха — это и есть «газ», то есть — горючая смесь.

Из всех педалей, педаль «газа» самая чувствительная. Она легче других педалей нажимается, и поэтому к ней нужно прикладывать самые незначительные усилия, чтобы не переборщить (это, когда у двигателя появляются обороты в минуту более 2000).

Вот упражнение для правой ноги. Его задача — раскрутить слегка двигатель (с холостых оборотов 0.7-0.9 довести до 1.5 — 2 об/мин — это в тысячах) и удержать эти обороты в течение 2 — 3 сек, а точнее — научить вашу правую ногу это делать.

Итак, двигатель работает (заведен). Пятка правой ноги напротив педали тормоза (это важно), а ступня — отведена к педали газа и касается её. Сейчас актуально посмотреть на свою правую ступню — как она достает до педали газа? На начальной стадии обучения важно правильно нажимать на газ — не кончиком обуви, а серединой ступни, или хотя бы ближе к середине подошвы располагать ступню относительно педали. Иначе вы будете слишком сильно газовать (2,5тыс. об/мин и более), вовсе не желая этого. Если вы носите маленький размер обуви (36 и меньше), то можно подложить пачку газет под резиновый коврик. И ещё один момент — пятку правой ноги можно сдвинуть на 1 — 2 см ближе к себе, либо ближе к педалям для удобства — это тоже немало важно. Кроме всего прочего — у педали газа имеется люфт 2 — 5 мм (как и у остальных педалей).

Приступаем к выполнению:

  • нажать на газ с таким небольшим усилием, чтобы стрелка тахометра показала 1500 — 2000 об/мин (более 2000 — уже много);
  • удержать эти обороты 2 — 3 сек;
  • отпустить педаль газа, не теряя контакта ступни и педали;
  • повторить сначала.

Первое, на что нужно обратить внимание — это инертность двигателя. Заметьте — слегка нажав на газ, вы наблюдаете ответную реакцию двигателя (по звуку работы двигателя, по уже другой его вибрации и по тахометру) на секунду позже. Отпустили газ — двигатель теряет обороты тоже не раньше, чем через секунду. Приучив вашу правую ногу действовать на педаль газа можно продвигаться в обучении дальше.

Вот, видите — некоторое знание устройства автомобиля оказывается полезным. Ниже станет более понятно, почему следует учитывать инертность двигателя.

Итак, пора «трогаться с газом». То есть — начинать движение, используя кроме педали сцепления — ещё и педаль газа.

Дальше всё просто. Помните, когда мы держали тормоз, затем подводили сцепление до появления вибрации (и задерживали её, т.е. фиксировали педаль сцепления в этом месте, а 1-я передача конечно же, включена — иначе не было бы вибрации) — было достаточно отпустить тормоз — и автомобиль ехал. Так вот, теперь — нужно не просто отпустить тормоз, а переставить ступню на газ (не переставляя пятки — она остаётся в том же месте — напротив тормоза) и нажать на газ на известную величину. Автомобиль поедет шустрее, и даже немного разгонется (а может и не немного, смотря как на газ нажмёте), затем — отпускаете газ — происходит «торможение двигателем», вы наблюдаете за снижением скорости и утихающим звуком двигателя (скорость автомобиля падает примерно до скорости пешехода, а стрелка тахометра — до 700 об/мин), затем — выжимаете сцепление, затем — нажимаете тормоз (помните, как — сцепление резко, а тормоз — слегка, и не перепутать — что нажимать резко, а что слегка).

Учиться трогаться с газом удобнее двигаясь по краю проезжей части дороги, нежели по площадке, сами понимаете — на дороге впереди больше места. Но, есть одно «но». Дорога — это не закрытая учебная площадка (от пешеходов, животных и не учебных машин), поэтому может кто-то на вашем пути появиться. Это значит — возникает опасность для движения, то есть — незамедлительно и в первую очередь принимать меры к снижению скорости, вплоть до остановки (если вам в первую очередь захочется вильнуть рулём в сторону от опасности, а уже потом тормозить — то это грубая ошибка). Если это заранее учесть, то можно ничего не бояться — в случае чего нажмете сцепление и тормоз.

Да, информации уже много, в ней надо ещё разобраться, но это ещё не всё. Поделав вышеописанное много раз, нужно теперь освоить следующее, а именно — трогаться с газом, т.е. так же, как было описано последнее действие, но — когда вы отпускаете газ, сразу же выжимаете педаль сцепления (по резче и до пола), наблюдая при этом — как хорошо теперь катиться автомобиль. Затем — переставляете вашу правую ногу с отпущенного газа на педаль тормоза и, слегка нажав на педаль тормоза, наблюдаете за снижением скорости движения автомобиля. Когда автомобиль почти остановился — отпускаете педаль тормоза (т.е. прерываете торможение, это и есть — байпас), автомобиль катится дальше, затем нажимаете на тормоз ещё слабее предыдущего нажатия и автомобиль останавливается.

Вот ещё кое-что. Быть может видели, как учебные автомобили долго начинают движение. Особенно интересно понаблюдать, как это происходит при трогании с места со светофора, на перекрёстке — пока ученик тронется с места, зелёный сигнал светофора уже начнет мигать, а то и вообще погаснет, а все, кто ехали сзади — едут на жёлтый сигнал светофора. Водители, едущие сзади учебного автомобиля, считают, что ученик за рулём уснул, а инструктор тем более — дрыхнет и ничего не подсказывает ученику.

При этом, как правило, водители начинают сигналить, ученик из самых лучших побуждений старается побыстрее уехать, и… быстрее отпускает педаль сцепления — мотор глохнет! Получается ещё дольше в результате! Отсюда вывод — лучше помедленнее отпускать сцепление и медленно тронуться, лишь бы мотор не заглох. Можно проще сказать — лучше медленно тронуться, чем быстро заглохнуть. Ученики часто говорят: «я заглох(ла)» — они имеют ввиду, что заглох мотор.

Для обучающегося езде на автомобиле долго трогаться с места — это норма. Чтобы затрачивать на начало движения на несколько секунд меньше времени — нужны десятки часов тренировок (конечно, же в городе!). Пусть кто-то скажет: «научитесь сначала трогаться с места на площадке, а уже потом выезжайте в город, чтобы меньше мешаться на дорогах». Так считает большинство водителей, потому, что забыли, как они сами учились ездить. Ведь мы так и делаем — сначала на площадке, потом — в городе. Но в городе мы всё равно мешаемся потому, что это совсем другая обстановка, другой режим управления автомобилем.

Но выход есть! Представьте себе — вы за рулем автомобиля, у перекрёстка, ваша правая нога держит тормоз, передача — нейтральная, левая нога — стоит на полу, вы видите красный сигнал светофора и обратный отчёт таймера… (не надо торопиться!). За 10 сек. до конца горения красного — вы выжимаете сцепление — включаете 1-ю передачу — доводите сцепление до появления вибрации (помните — правая нога ещё на тормозе) — ждете оставшиеся, к примеру, 5 сек. удерживая и тормоз, и сцепление в «среднем» положении — 5, 4, 3, 2, 1 — включается зелёный — УРА! Вам достаточно отпустить педаль тормоза и вами управляемый автомобиль чудесным образом начинает движение! Не прошло и секунды, а вы тронулись с места, и никто сзади не успел посигналить!

Конечно же, этот способ примитивный, но с чего то же надо начинать. Пусть первый шаг будет простым, но он поможет обрести уверенность. И ещё — при начале движения на небольшом подъёме машина также поедет вперёд, в горку.

А водители как делают? У них правая нога также держит педаль тормоза, когда они стоят у перекрёстка, рычаг переключения передач — в нейтральном положении (на «нейтралке»), левая нога так же стоит на полу слева от педали сцепления, а как только загорается зелёный сигнал светофора — выжимают сцепление, включают первую передачу, затем нажимают нужное количество газа (зависит от настроения), и — а теперь самое главное — достаточно быстро приподнимают (т.е. отпускают) педаль сцепления на известную высоту (там, где вибрация), и даже чуть выше — примерно на 5 мм, с учётом нажатого газа. Автомобиль при этом начинает движение сию секунду. Двигатель у них не глохнет потому, что левая нога натренировалась «ловить» педаль сцепления в самом нужном месте, а не выше его, как это происходит у учеников, когда глохнет мотор.

Но ученикам стараться так же быстро трогаться с места не нужно. Результатом этого будет лишь дергание автомобиля (это в лучшем случае, а в худшем — заглохнет двигатель). Совершенствование трогания с места у учеников происходит постепенно и даже мало заметно. В этом нет ничего страшного. Постепенно включается «память мышц», то есть — моторика. Если всё делать медленно, но верно — то мышцы ног (особенно левой ноги) сами запомнят, что им делать, а быстрота движений наработается, не иначе, как постепенно. Взгляните ниже:

График повышения мастерства

Шкала, идущая вверх У — уровни умения, или мастерства от 0 до 6, а по горизонтальной шкале п — количество занятий по 1,5 часа, к примеру. Из графика видно — на первых 3-х занятиях траектория умения поднимается стремительно вверх, и результат 3-го занятия — уровень умения = 3. так происходит с подавляющим большинством учеников (заметьте — это не «оценка 3», а уровень3)

На первых порах может даже показаться, что за 3 занятия достигнута половина успеха (ведь самый верхний уровень равен 6). Да, забыл сказать — линия на уровне 6 — это условный уровень умения, чтобы считать себя уверенным пользователем автомобиля. Далее — на 4, 5, 6, 7 и т.д. занятиях уровень умения хоть и растёт вверх, но всё меньше и меньше. Может даже показаться, что эффективность каждого последующего занятия — всё меньше и меньше. На самом деле это не так, просто добавляется какая-то новая информация, какие-то новые действия, связанные с управлением автомобилем.

То есть, трогаться с места в разных условиях — будь то маневры на площадке или на дорогах с разной интенсивностью движения — это и есть самое основное ядро в обучении вождению. Ещё нужно иметь ввиду, что научившись трогаться с места на площадке, вовсе не будет означать, что вы так же будете трогаться с места на дорогах в городе — двигатель иногда будет глохнуть, если поторопитесь побыстрее отпустить сцепление.

Всё вышеописанное вполне приемлемо для трогания с места на горизонтальных участках дорог и незначительных подъёмах на этих дорогах. А что значит «значительный» подъём или уклон? И как на нём начинать движение после остановки, ведь откатиться назад недопустимо, а вероятность отката назад велика. Я имею ввиду дорогу, ведущую на мост к примеру, или в гору.

В ПДД подъём или уклон измеряется в процентах. Для примера возьмем подъём, взгляните на рисунок:

подъём в процентах, формула для расчёта

Под машиной образовался прямоугольный треугольник: h и H — его катеты. Н — это длина горизонтального участка, h — высота, на которую приподняли один конец этого горизонтального участка дороги. Если h разделить на Н и умножить на 100 получим % уклона или подъёма. Расчет, конечно же, в метрах.

Для интереса и для наглядного познания, а так же для лучшего осмысления % уклона или подъёма — взгляните на рисунок ниже. Видите — наехав передними колёсами на препятствие (кирпичи, 2шт — у вас же 2 передних колеса — под каждое переднее колесо по кирпичу; или на одну толстую доску двумя передними колёсами) — можно представить себе, что такое почти 3% подъёма. Чтобы сделать уклон, сами понимаете — наезжать нужно задними колёсами на препятствие. Межосевое расстояние 2,5 м (расстояние между передними и задними колёсами) — это у легковых автомобилей среднего класса, таких как Хёндай Солярис, Киа Рио, Рено Логан и т.п. (кроме ВАЗ ЛАРГУС, универсал, у него 2,7 м)

наглядный пример расчёта

Сложностей здесь не много. Полагаясь на предыдущий опыт нужно сделать всё также, но есть одно НО! А именно — когда вы трогались с места на горизонтальном участке или на незначительном подъёме — вам было достаточно отпустить тормоз, удерживая предварительно подведённую к появлению вибрации педаль сцепления — и машина двигалась. А теперь, при начале движения в гору — вы отпускаете тормоз, а машина будет стоять на месте (или назад покатиться), и вам будет казаться, что педаль сцепления нужно ещё чуть выше приподнять, и автомобиль поедет… Но если так сделать, то мотор заглохнет, а машина не поедет! И первая приходящая в голову мысль (ведь вы уже стали соображать, что к чему — а это не «хухры-мухры») — нажать на газ… решение верное, но мотор всё равно глохнет, но уже «в прыжке»

Тут надо разобраться. Во-первых: что значит «машина назад покатится», то есть из-за чего — это из-за того, что педаль сцепления хоть и была подведена к появлению вибрации двигателя, но эта вибрация была чуть слабее той, при которой машина удержалась бы на подъёме. То есть на подъёме надо сцепление приподнимать немного выше (чем на горизонтальном участке), чтобы двигатель сильнее вибрировал и был ближе к грани заглушки.

Во-вторых: если вы отпустили педаль тормоза, а машина удерживается на подъёме и не катится назад, двигатель хоть и тарахтит и вибрирует, но не глохнет — надо понимать, что машина не катится назад только благодаря сцеплению (конечно же, можно и ручным тормозом помогать, т.е. стояночным, но не всё сразу) — до этого момента вы всё правильно сделали.

И вот, что в-третьих: наступает вероятность самой распостранённой ошибки — нажимают на газ и сразу же отпускают сцепление (даже, если на чуть-чуть). То есть, суть ошибки в том, что после нажатия на газ нет паузы в одну секунду (про себя сказать: «раз, два»), после которой сцепление может пойти чуточку выше вверх. Вот, где больше всего даёт о себе знать инертность двигателя!

То есть, иными словами — нажав на газ и удерживая его, нужно сцепление ещё секунду (можно две) подержать, чтобы мотор успел раскрутиться, а уже потом приподнимать сцепление чуть выше — автомобиль должен поехать — а ваша задача теперь: и газ, и сцепление — держать неподвижно в этих «нужных» местах! И тогда вы с радостью скажете себе (или ещё кому): «Ура, я это умею!»

Вот ещё одна распостранённая ошибка — когда вы подвели сцепление (это ещё первый раз вы приподнимаете сцепление, держа правую ногу на тормозе) и удерживаете его в этом положении, когда пора аккуратно переставлять правую ногу с тормоза на газ с готовностью снова нажать на тормоз, если машина покатится назад (помните, из-за чего — см. выше — из-за сцепления, которое чуть «не дошло» выше) — ВЫ, В РЕЗУЛЬТАТЕ ВОЛНЕНИЯ, НАЖИМАЕТЕ ЧУТЬ БОЛЬШЕ ГАЗА, ЧЕМ НЕОБХОДИМО (НАПРИМЕР 3000 об/мин ВМЕСТО ПРИВЫЧНЫХ 2000 — 2500 об/мин), ДВИГАТЕЛЬ ГРОМКО РЕВЁТ И… ЕСЛИ ВЫ УМЕНЬШАЕТЕ НАЖАТИЕ НА ПЕДАЛЬ ГАЗА ХОТЯ БЫ НА ЧУТЬ -ЧУТЬ, ТО МОТОР ГЛОХНЕТ — это и есть суть ошибки (наконец-то сказал). Кстати, таким же языком и ПДД у нас написаны (и все законы тоже), но вы же там разобрались, а здесь тем более разберётесь. Лучше ещё раз прочитайте этот абзац.

То есть, если пришла очередь опять приподнимать сцепление, а газ вдруг оказался чуть больше нажат, то пусть он так и остаётся чуть больше нажат — приподнимаете педаль сцепления чуть выше — и ваш автомобиль поедет, а повышенные обороты двигателя из-за чрезмерного нажатия на газ — сами уменьшатся, ведь автомобиль начнёт движение на подъём, в горку!

Опубликовано 2 комментария

Как выбрать автошколу в Москве и что вас ждёт в ней

В  этой  статье  вы  узнаете,  как  выбрать  автошколу,  а  самое  главное —  что  вас  ждёт  в  ней.  Речь  пойдёт  о  самой  популярной  категории — «В».  Статья  полезна  и  выбирающим  автошколу,  и  тем,  кто  уже  учиться  в  ней.  Как  быть,  ведь  выбор  огромный.  Найти  подешевле  и  поближе,  или  пожертвовать  сходной  ценой  и  малым  расстоянием  до  автошколы  ради  качества?   Как  не  ошибиться  я  вас  научу  в  этой  статье.  Тут  важно  не  торопиться  и  осмотреться.  Сделать  правильный  выбор  можно, только  если  вы  знаете  всю  «п о д н а г о т н у ю»  этого  учреждения,  какой  там   внутренний   порядок  работы,  что  скрыто  и  насколько  профессионально  там  работают  кадры — именно  от  них  будет  зависеть  качество  вашего  обучения  и  количество  пересдач  экзаменов  в  ГАИ.

Содержание  статьи

  • Как  люди  обычно  выбирают  автошколу
  • Из  чего  состоят  автошколы
  • Разоблачения  автошкол
  • Страшная  правда  об  автошколах
  • каков  ваш  возраст  и  за  сколько  часов  вы  научитесь  водить
  • По  моим  многолетним  наблюдениям
  • Полезная  информация
  • Резюме

Как  люди  обычно  выбирают  автошколу

Что  за  вопрос,  скажете  вы,  главное — это  цена  и  территориальное  расположение,  сроки,  ну  и  чтоб  с  инструктором  повезло!  Кажется,  что  всё  предельно  ясно.  Насчет  «везения»  с  инструктором  —  чуть  позже  расскажу.  Выбирая  автошколу,  люди  обычно  просматривают:

  •  «Красивую»  рекламу;
  •   Рейтинги  автошкол;
  •   Отзывы  об  автошколах;
  •   По расспрашивают  у  знакомых,  что  да  как;

Затем  походят  вокруг  мест,  где  часто  бывают  (дом,  работа,  учеба  например)  в  радиусе  пешей  доступности  и,  побывав  в  3 — 5  автошколах  узнают  «всё»  (кавычки  здесь  имеют  решающее  значение).  В  лучшем  случае  узнают  у  администратора  о  наличии лицензии.  В  каждой  порядочной  автошколе  на  стене  висит  «информационный  щит»  со  всеми  её  данными  и  порядками,  регламентом  обучения,  ценами  и  лицензией.   Но   самое  важное  на  нем — это  ЗАКЛЮЧЕНИЕ  ГИБДД  о  соответствии  автошколы  всем  требованиям  для  такого  учебного  заведения,  остальное  можно  не   проверять,  уже  само  ГАИ  всё  проверило.  При  отсутствии  этого  документа   вы  не  сможете  сдавать  экзамены  в  ГАИ  с  этой  автошколой.   Да,  да — именно  об  этом,  в  первую  очередь,  нужно  беспокоиться  при  выборе  автошколы.  Спросите  сразу  у   администратора  автошколы  в  каком  ГАИ  вы  будете  сдавать  на  права.

Для  начала  давайте  разберёмся,  какой  же  внутренний  мир  автошкол  и  чем  он  живёт  и  дышит  (нетрудно  догадаться — коммерцией,  конечно  же,  он  и  живёт  и  дышит — в  хорошем  смысле).

Из  чего  состоят   автошколы:

КЛАССЫ (в  которых  преподают  теорию) — это  и  есть  автошколы — более  или  менее  технически  оснащённые,  т.е.  это  наличие  в  них  разных  узлов  и  механизмов  автомобиля,  наглядных  пособий,  компьютеров  и  автотренажеров.  То  есть,  иными  словами  все  это  может  быть  как  в  полной  мере,  так  и  частично,  а  может  и  не  быть  вовсе,  за  исключением  нескольких  плакатов  на  стене.  Кстати,  всё  больше  автошкол  появляются  с  обучением  теории  в  режиме  «онлайн»,  респект  им.

Хорошо  оборудованный  класс  помогает  усвоить  учебную  тематику.  Самостоятельно  изучить  учебный  материал  намного  сложней,  чем  изучать,  слушая  интересный  рассказ  преподавателя.

От  наличия  в  классах  наглядных  пособий  будет  зависеть  успех  вашего  обучения  в  автошколе.  Если  в  классе  есть  автотренажёр  (один  или  несколько) — это  большой  плюс  автошколе,   для  учеников  среднего  и  выше  возрастов — он  хорошее  подспорье.  Хотя,  можно  и  без  него  обойтись.

АВТОМОБИЛИ  могут  быть  новыми,  «свежими»  (до  5  лет  возраста)  или  старыми  (более  5  лет).  Могут  принадлежать  автошколе,  либо  быть  собственностью  инструкторов.   Если  учебный  автомобиль  принадлежит  автошколе — то  и  расходы  на  содержание  его  (на  обслуживание,  ремонт,  бензин)  тащит  автошкола  и  они  всегда  намного  больше,  чем  если  бы  её  содержал  сам  инструктор.  Это  значит,  что  инструктор  будет  получать  намного  меньшую  зарплату,  чем  если  бы  он  обучал  на  своей  машине,  у  него  будет  меньший  стимул  к  работе.  А  раз  так,  то  и  следить  за  этой  школьной  машиной  он  будет  хуже,  чем  за  своей  и  она  даже  «свежая»  будет  чаще  «ломаться» (не  своя — не  жалко!).  Но  главное,  что  и  к  вам  у  него  будет  меньший  интерес.  Текучка  кадров  при  этом  очень  высокая — т.е.  велика  вероятность,  что  вам  заменят  инструктора  не  по  вашей  инициативе,  а  потому,  что  ваш  инструктор  уволился  («ушел  в  отпуск» — вам  так  скажут).  При  таком  «раскладе»  лучше,  чтобы  учебный  автомобиль  был  новым,  он  более  надёжный  и  принадлежал  инструктору.

А  если  учебный  автомобиль  принадлежит  инструктору,  но  автомобиль  старый  (5  и  более  лет),  то  как  бы  инструктор  не  следил  за  своей  машиной,  всё  равно  вероятность  поломки  велика  и  придется  отменять  занятие.

Учиться,  конечно  же,  всё  равно,  на  каком  автомобиле — старом  или  новом,  вы  всё  равно  научитесь.  Но,  если  вы  учитесь  на  старом  автомобиле,  то  представьте  себе,  что  вам  звонит  ваш  инструктор  и  говорит,  что  машина  сломалась  и  занятие  отменяется.  А  вы  уговорили  своего  начальника  на  работе  отпустить  вас  пораньше  с  работы  в  этот  день,  или  вообще  взяли  отгул,  который  вам  ещё  придется  отрабатывать!  И  это  происходит  периодически  и  начинает  надоедать  не  только  вам,  но  и  вашему  руководителю  на  работе.  Но  самое  неприятное  в  том,  что  весь  процесс  обучения  на  старом  автомобиле  будет  не  просто  менее  комфортным,  а  скорее  напряжённым  потому,  что  и  вы,  и  ваш  инструктор  будете  переживать,  чтобы  вы  чего — ни  будь  не  сломали.  Поэтому,  предпочтительнее  всё   таки  новый,  или  хотя  бы  автомобиль  возрастом  до  5  лет.

НАЛИЧИЕ  ПЛОЩАДКИ — сейчас  это  обязательно — но  она  может  быть  близко  расположена,  а  может  и  далеко.  Но  это  мелочи — вы  же  на  машине  туда  поедете!  Кстати,  все  учебные  площадки  в  Москве  выполняют  свою  функцию  лишь  частично — на  них  едва  хватает  места  для  экзаменационных  упражнений  (хотя  это  более  0,24Га).  Почему — то  большинство  инструкторов  (и  директоров  автошкол — они  из  их  числа  за  редким  исключением)  считают,  что  выполнение  этих  упражнений — это  и  есть  тренировка  начальных  навыков  вождения  автомобиля.  На  мой  взгляд,  формирование  начальных  навыков  у  учеников  происходит  при  выполнении  менее  сложных  маневров,  с  них  и  надо  начинать,  чтобы  не  тратить  учебное  время  (причём  большую  часть  всего  курса  вождения),  изучая  с  нуля — «непосильное».  Моим  ученикам  хватает  1 -2  занятий  на  площадке  (правда,  поверьте),  чтобы  понять   все  упражнения  на  ней  потому,  что  мы  отрабатываем  всё  в  городе.  Об  этом  я  написал  в  своей  анкете  на  сайте  профи.ру,  вот  ссылка.  Никак  не  дождусь,  когда  же  в  ГАИ  будут  принимать  городскую  часть  экзамена,  включив  в  неё  «элементы»  площадки  (гараж,  параллельная  парковка,  и  др.),  а  саму  «сдачу  площадки» — упразднят  (её  оставят  в  автошколах,  на  внутреннем  автошкольном  экзамене ).  Считаю,  что  это  проще  и  объективнее.   А  вообще,  по  большому  счету, дефицит  учебных  площадок  в  Москве  (да  и  везде) — это  существенное  упущение  городской  администрации.  Была  бы  хотя  бы  одна  «общая»  учебная  площадка  на  округ!  Неужели  всему  виной  только  коммерческие  отношения  (кто  бы  сомневался)?  Наверное,  сейчас  все  директора  автошкол  аплодируют!

ПРИКРЕПЛЁННОСТЬ  К  МРЭО  ГАИ  (более  точное  название  МРЭО  ГИБДД — Межрайонный  Регистрационный  Экзаменационный  Отдел  Государственной  Инспекции  Безопасности  Дорожного  Движения).  Немаловажный  момент — каждая  автошкола  прикреплена  к  какому  ни будь  ГАИ,  а  экзамен  по  вождению  принимают  по  дорогам  вокруг  этого  ГАИ  (это  и  есть  экзаменационный  «маршрут» — скорее  перечень  улиц  в  радиусе  до  нескольких  км).  То  есть,  сложность  экзаменационного  маршрута  будет  зависеть  только(!)  от  места  расположения   ГАИ.  Это  значит — чем  больше  трафик  на этих  улицах,  тем  труднее  сдавать  экзамен  и  наоборот.

Немаловажный   нюанс — дальность  расположения  ГАИ  от  автошколы.  Ведь  вам  будет  полезно  поездить  там  по  экзаменационному  маршруту.  Хорошо,  если  оно  не  далеко — это  до  1  часа  езды  на  учебном  автомобиле  (конечно  же,  если  вы — за  рулём).  Представьте  себе — вы  этого  не  учли.  Ваше  обучение  подходит  к  финалу.  Вы  более — менее  научились  и  решили  сдать  экзамены  (сначала  «внутренний»  экзамен,  то  есть  в  автошколе,  потом  в  ГАИ — квалификационный)  и,  чтобы  увеличить  шансы,  захотели  поездить  по   экзаменационному  маршруту  ГАИ.  И  тут  вас  ошарашивают  новостью — ГАИ,  к  которому  прикреплена  автошкола  находится  на  краю  географии,  и  поэтому,  чтобы  туда  съездить  вам  придётся  брать  более  продолжительные  по  времени  занятия  (к  примеру 3 — 5  часов  каждое  вместо  привычных  2-х),  в  зависимости  от  пробок  и  дальности.  Их  ещё  надо  выдержать,  с  непривычки-то!  Кстати,  цена  часа   такого  занятия  всегда  выше,  за  то  поездите  вокруг  ГАИ.

В  противном  случае —  если   вы  не  поедете  изучать  маршрут, — то    вам  всё  равно  придется  его  изучать,  но  уже  благодаря  многократным  пересдачам.  Есть  запасной  вариант — туда  на  метро,  а  там  уже  поездить  с  местным  инструктором.

Стало  быть,  идеальный  вариант — это  ГАИ  поближе,  а  улицы  вокруг  ГАИ — попроще.  Вот  к  примеру,  3  адреса  в  Москве,  улицы  вокруг  которых  мне  нравятся:

  • улица  Лобненская,  д.20;
  • улица  Пяловская,  д.21;
  • Варшавское  шоссе,  д.170Д

В  интернете  вы  без  труда  найдете  различные  маршруты  ГАИ.  То  есть,  иными  словами,  начать  выбор  автошколы  можно  с  того  ГАИ,  в  котором  бы  вам  хотелось  сдавать  на  права  и  стало  бы,  выбирать  будете  из  тех  автошкол,  которые  в  это  ГАИ  ездят.  При  таком  варианте  «выбора  с  конца»  вы  убиваете  сразу  двух  зайцев:  первый — оцениваете  сложность  дорог,  по  которым  сдают  (ведь  согласитесь,  что  по  улицам  с  менее  скоростным  движением  будет  легче  ездить,  а  значит  и  сдавать  экзамен),  и  второй  заяц — это  то,  что  если  автошкола  ездит  в  ГАИ  и  представляет  там  своих  учеников — значит  с  документами  у  неё  всё  в  порядке — есть  действующая  лицензия  и  Заключение  ГИБДД  о  соответствии  всем  требованиям,  относящимся  к  автошколам.

Вот,  к  примеру.  Раньше  в  СВАО,  в  20 ТМП  (таксомоторный  парк)  было  экзаменационное  подразделение  ГИБДД,  это  недалеко  от  пересечения  улиц  Широкая  и  Полярная.  И  принимали  экзамен  по  вождению  по  этим  улицам — а  ведь  там  шести  полосное  движение(!) — по  3  полосы  в  каждую  сторону.  Даже  ещё  не  ученику  автошколы  ясно,  что  движение  здесь  непростое.  Точно  не  помню,  но  по-моему  до  2008  года  там  принимали  экзамены,  а  сейчас  ГАИ  там  нет,  автошколам  СВАО  приходиться  ездить  в  ГАИ  либо  на  улицу  Лобненскую  или  Пяловскую  (они  недалеко  друг  от  друга),  либо  на  улицу  2  Измайловского  зверинца.

ЦЕНА  за  курс  обучения  23 — 45 т. р.  (23 — не  минимум,  а  45 — не  предел).  В  связи  с  жуткой  конкуренцией — напрямую  зависит  от  близости  к  метро  или  к  другой  развязке  общественного  транспорта.  В  таком  месте — максимальная  цена, а  на  «отшибе»,  где-то  в  дали — понятное  дело,  минимальная.  Кроме  этого,  заниженная  цена  обязательно  будет  за  счет  меньшего  количества  часов  вождения.  Это  маркетинговый  ход  для  привлечения  клиентов.  Но,  кстати,  это  очень  привлекательно  для  тех,  кто  уже  имел  какой-то  водительский  опыт  (например  мотоциклисты,  трактористы — обычно  им  хватает  меньшее  количество  часов ),  велосипедисты  не  в  счет.  Велосипед,  конечно  же,  помогает  постичь  процесс  движения,  но  на  количество  часов  вождения  автомобиля  это  не  сильно  повлияет.

Из  чего  складывается  весь  курс  обучения  в  автошколе:  это  теория  (правила  дорожного  движения — ПДД,  основы  безопасности  дорожного  движения,  общие  понятия  по  устройству  автомобиля,  медицинский  минимум  знаний  и  административно — правовые  вопросы)  и  практика  (вождение).  Курс  теории  во  всех  автошколах  одинаковый — 2  раза  в  неделю  2 — 3  часа  по  вечерам  (смотря  когда  преподаватель  теории  «отпустит»)  или  днём  в  выходные,  в  течение  3-х  месяцев,  всего  80  часов  (почему  в  течение  3х  месяцев — потому,  что  в  ГАИ  раньше  этого  срока  не  примут  документы  об  окончании  автошколы).  А  вот  курс  вождения,  по  идее,  тоже   должен  быть  одинаковый  (а  это  54  часа  для  обучения  на  автомобиле  с  «механикой» — МКПП,  и  56 — для  автомобиля  с  «автоматом» — АКПП,  включая  экзамены),  но  он  разный — может  быть  20  часов,  а  может  и  30  (это — 10  или  15  занятий  соответственно).

Что  ещё  вас  ждёт  в  автошколе.  Вот  вопрос  на  засыпку — что  лучше — курс  за  23  т. р.  и  в  нём  20  часов  вождения  (10  занятий),  или  за  45  т. р. и  50  часов  (25  занятий),  если  вы  будете  учиться  с  нуля?  А  я  вам  скажу — это  «почти»  одно  и  тоже,  просто  в  первом  случае  вам  придется  докупать  вождение  (1  занятие = 2  часа,  цена  ~ 1200 р).  Почему  «почти» — потому,  что  при  большей  стоимости  курса  и  соответственно  большем  количестве  часов  вождения — цена  за  каждое  занятие  будет  меньше.  Оптом — всегда  дешевле.  Но,  опять  таки  эту  разницу  могут  компенсировать  повышением  цены  за  теорию.  Вот  и  получается — «почти»  одно  и  тоже.  В  общем,  приходите  в  автошколу  с  калькулятором,  чтобы  посчитать  среднюю  стоимость  одного  занятия  по  вождению.  Не  забудьте  спросить  у  администратора,  сколько  стоит  одно  дополнительное  занятие.  Об  этом  всём  вам  вроде  бы  говорят,  но  говорят  так,  что  бы  нельзя  было  сказать,  что  не  говорили,  прекрасно  понимая,  что  в  этой  куче  информации  вы  подробно  разберётесь,  только  когда  уже  оплатите  за  курс  обучения  и  будете  учиться.

Разоблачения  автошкол

Есть  некоторые  моменты  в  автошколах,  о  которых  полезно  знать  ещё  до  подписания  договора.  Один  из  них — это  время  одного  практического  занятия  по вождению  автомобиля.  Министерство  образования  рекомендует  автошколам — 120  минут  одно  занятие.  Откуда  это  и  почему  2  часа?  А  это — из  далеких  времен  ДОСААФ  (Добровольное  Общество  Содействия  Армии,  Авиации  и  Флоту — организация,  основанная  во  времена  СССР),  я  туда  в  детстве  ходил — к  папе  на  работу — в  автошколу  ДОСААФ,  и  мне  было  всё  интересно.  Вот  как  там  было…  Занятие  состояло  из  3-х  частей:

  1. вступительная  часть  (15 минут — организационные  вопросы — отметиться  у  диспетчера,  сделать  запись  в  путевом  листе  и  карточке  по  учёту  вождения,  а  так  же  определить  цель  занятия);
  2. основная  часть,  то  есть  выполнение  цели  занятия — 90 мин.  (чистая  езда + непродолжительные  объяснения);
  3. заключительная  часть  (15  минут  на  разбор  ошибок).

И  получается  за  одно  вождение  «чистыми»  90  минут,  то  есть  1.5  часа.  За  это  время  ученик  успеет  накататься  и  получить  свою  индивидуальную  порцию  обучения.  Иными  словами — за  2  астрономических  часа  (по  60  минут  каждый) — 1.5  часа  езды  и  30  минут  регламентированных  мероприятий,  в  них  же  входил  небольшой  перерыв  в  середине  занятия.

Что  же  теперь — 1.5  часа  (2 «академических»  часа,  те  самые,  которые  по  45  минут) — это  время  одного  занятия  из  которых  20  минут  уйдет  на  составление  графика  занятий  и  перекур  (хорошо,  что  к  диспетчеру  сейчас  не  надо  ходить!).  То  есть  1  час  10  минут  чистой  езды  и  то  на  совести  инструктора — на  сколько  эффективно  он  это  время  использует. Так,  что — если  уж  часы  академические,  то  вы  вправе  требовать  1,5  часа  чистой  езды,  а  следующее  занятие  запланировать — минутное  дело.

Вот  ещё  что  вас  ждет  при  выборе  автошколы.  Когда  вы  будете  учиться  водить  автомобиль,  вы  будете  сначала — изучать  «площадку»,  то  есть  упражнения  (повороты,  разворот,  змейка,  и  т. д.),  затем  «город»  (езда  по  улицам).  Причём  начало  вождения  в  городе  вовсе  не  предполагает  идеального  исполнения  всех  упражнений  на  площадке.  Площадку  и  город  можно,  и  даже  нужно  совершенствовать  параллельно.  По  моим  наблюдениям — самое  эффективное  время  занятия — это  первые  20  минут.  Поэтому  то,  с  чего  вы  начнёте  занятие  (площадка  или  город),  то  и  пройдёт  наиболее  эффективно.  Если  у  вас,  к  примеру,  будет  «хромать»  площадка — нужно  начинать  занятие  с  площадки,  а  точнее  с  того  упражнения,  которое  хуже  всего  получается,  а  если  «хромает»  город — то  начинать  нужно  с  города.  Кстати,  первый  шаг  в  «городе»,  который  нужно  сделать — это  развить  в  себе  «чувство  направления»  автомобиля,  когда  вы  едете  по  прямой,  чтобы  «ловить  дорогу».  И  пока  это  «чувство»  не  доведено  до  ума — все  другие  действия,  связанные  с  освоением  органов  управления  автомобилем  будут  поддаваться  с  большим  трудом.  Так  что  если  вам  надоест  площадка — можете  так  прямо  и  сказать  своему  инструктору,  ничего  страшного.  Конечно  же,  у  вас  и  то,  и  то  будет  «хромать»,  я  имел  ввиду  то,  что  будет  хромать  больше.  Я  например,  предпочитаю  со  своими  учениками  все  элементы  площадки  отрабатывать  в  городе,  а  на  площадку  мы  едем  уже  с  пониманием  дела.  Повторюсь,  в  основном  двух  занятий  на  площадке  хватает.

Ещё  нюанс — в  «популярных»  автошколах  (которые  давно  существуют,  о  них  все  знают,  они  расположены  в  более  выгодных  местах)  больше  вероятность  «скрытых»  платежей,  чем  в  «не  популярных»,  малоизвестных.  То  есть  это  отдельная  плата  за  бензин,  доплата  за  вождение  в  вечернее  время  и  в  выходные  дни.  Кстати,  имейте   ввиду,  что   если  у  вас  что-то  не  срастётся  с  автошколой  после  начала  обучения  и  вы  вдруг  захотите  прекратить  обучение  и  забрать  деньги,  то  вам  их  не  отдадут  потому,  что  так  написано  в  договоре — прямо  или  косвенно.  Так  что  читайте  договор,  а  не  просто  подписывайте.  Прочитав  договор,  определитесь,  всё  ли  вам   предельно  ясно,  особенно  насчёт  дополнительных  часов  вождения  и  цены  пересдач  экзаменов.  Лучше  сразу  переспросить — ответ  должен  быть  однозначным  и  вразумительным.  И  ещё  вот  что — к  цене  добавится  стоимость  медкомиссии  (мед. справки)  и  госпошлина.  В  автошколах  часто  организуются  «выездные»  медкомиссии.  Это  очень  удобно — любой  каприз  за  ваши  деньги,  как  говориться.

Все  эти  выше  перечисленные  «подводные  камни»  легко  преодолимы.  Без  этих  маленьких  (ну,  может  и  не  очень  маленьких)  трудностей  было  бы  не  интересно  жить.  Самое  главное — впереди.  Помните,  о  чём  я  обещал  рассказать  в  самом  начале?  Об  инструкторах.

Какие  бывают  инструкторы  и  их  ошибки

ИНСТРУКТОРЫ  В  АВТОШКОЛАХ —  это  самая   основная   часть  автошколы  и  вашего  успеха  в  ней.  В  автошколе, скорее  всего,  вам  не  предложат  выбирать  себе  инструктора,  вам  его  просто  «дадут».  Но  на  самом  деле — вы  и  только  вы — и  никто  другой  не  сможет  лучше  вас  подобрать  вам  инструктора.  От  него  зависит — будет  ли  ваше  обучение  в  радость,  или  это  будет  тягомотина.  От  него  зависит  продолжительность  вашего  обучения  (если  уменьшится — то  не  значительно,  а  вот  увеличиться  может  в  разы).  При  выборе  автошколы  вам  будет  полезно  знать,  что  «хорошо», а  что  «плохо»  относительно  этого  самого  важного  звена  автошколы.

Вот,  что  ещё  вас  ждет  в  автошколе.  Есть  два  основных  предмета — теория  (правила  дорожного  движения — ПДД)  и  практика  (вождение).  Если  преподаватель  теории  в  классе  общается  сразу  со  всеми  и  будет  нудно  читать  правила,  то  вы  всё  равно  выучите  эти  ПДД,  проработав  тестовые  билеты  несколько  раз.  А  что  с  вождением,  и  в  частности,  с  инструктором?

А  вот  с  инструктором  всё  более  тонко.  Вот  что  нужно  обязательно  знать —  вы  с  ним  общаетесь  индивидуально,  бок — обок  (вы  же  на  передних  сиденьях  сидите).  Он  может  быть  приятен,  или  не  приятен — решать  только  вам  (важно — чтобы  он  был  «совместим»  с  вами).  Именно  инструктор  подбирает  к  каждому  индивидуальный  подход — учтет  психику,  вашу  физиологию,  возраст  и  профессию,  то  есть  в  целом  он  интуитивно  учтёт  весь  ваш  жизненный  опыт.  Он  с  первых  занятий  направит  вас  в  нужное  русло,  чтобы  сделать  из  вас  безопасного  водителя.  Он — именно  направит  весь  учебный  процесс  на  то,  чтобы  вы  «приучились»  смотреть  не  только  вперёд,  но  и  могли  контролировать  пространство  вокруг  автомобиля — и  справа,  и  слева,  и  сзади.  А  самое  главное — это  в  случае  возникновения  опасности  для  движения — вы  будете  сначала  снижать  скорость  движения,  вплоть  до  остановки  в  зависимости  от  ситуации,  а  не  менять  направление  движения  (кстати,  это  одно  из  основных  требований  к  кандидатам  в  водители — бывшим  ученикам  автошкол  на  экзамене  в  ГАИ).  Он  сделает  это  легко,  если  занимается  обучением  профессионально  и  добросовестно.  Это  в  идеале. Но  на  самом  деле,  вся  сложность  в  том,  что  процесс  вашего  обучения  целиком  лежит  только  на  совести(!)  вашего  автоинструктора. И  если  он  недобросовестно  отнесётся  к  своим  обязанностям,  или  по  своей  неопытности  что-то  недоработает  с  вами,  то  вы  узнаете  об  этом  только  на  экзамене,  когда  уже  «услуга»  автошколы  оказана.  И,  если  вы  уже  учитесь,  но  ещё  не  можете  оценить,  на  сколько  качественно  идёт  учебный  процесс,  то  хотя  бы  определите  на  сколько  порядочный  (пунктуальный,  компетентный)  ваш  инструктор.   Давайте  попробуем  распознать,  кто  есть  кто,  хотя  бы  интуитивно,  со  стороны,  что  бы  хоть  как-то  спрогнозировать  процесс  обучения  и  уменьшить  риск  «не  научиться».

Как  вариант,  выбор  автошколы  можно  начать  с  выбора  инструктора,  особенно  если  учесть,  что  все  трудности  в  автошколах  связаны  только  с  вождением.  То  есть,  иными  словами,  вы  выбираете  себе  сначала  инструктора,  а  уже  потом  узнаёте  у  него,  в  какой  он  автошколе  работает  и  идёте  в  неё  учиться.

Распознать  хорошего  инструктора  со  стороны  вполне  реально.  Помните  известную  поговорку — «встречают  по  одёжке,  а  провожают  по  уму».  В  нашем  случае  нам  надо  его  только  «встретить  по  одёжке».  Ведь  согласитесь,  что  если  человек  аккуратно  одет,  приятен  в  общении,  то  больше  вероятности  в  том,  что  и  к  своей  работе  он  также  относится,  и  к  людям,  как  к  себе. Если  вы  ещё  не  выбрали  автошколу,  вам  придётся  съездить  на  площадку  (учебную  площадку  автошколы  или  гаишную  площадку).  Кроме  оценки  его  внешнего  вида — «одёжки»  (а  ещё  стрижки  и  обуви — здесь  мелочей  нет!)    обратите  внимание  на  манеру  общения  с  незнакомыми  и  знакомыми  людьми.   Узнать  манеру  общения  с  незнакомыми  людьми  вам  будет  проще — вы  же  для  инструктора  незнакомый  человек.  Вот  и  подойдите  к  нему  (к  какому  ни  будь)  и  спросите  у  него  что  ни  будь  из  разряда  его  инструкторской  деятельности   или  что  ни  будь  вообще  об  автошколе  (желательно  без  юмора  и  посерьёзнее).  Например:  «сколько  стоит  обучение  в  автошколе?»,  или  «как  долго  учиться?»  Это  своего  рода  «тест  на  вшивость».  По  его  реакции  на  вопрос  и  полученному  ответу  вы  непременно  узнаете:

  • Какой  он  отзывчивый;
  • Как  обращается  к  вам — на  ВЫ  или  на  ТЫ  (лучше,  чтобы  на  ВЫ  независимо  от  вашего  возраста);
  • Чувствует  ли  превосходство  над  вами  в  связи  с  тем,  что  он  очень  компетентный  (лучше,  чтобы  не  чувствовал);
  • На  сколько  выразительная  и  четкая  его  речь, какая  дикция — все  ли  буквы  выговаривает,   корректно  ли  выражает  мысли.  На  счёт  произношения  «ВСЕХ  БУКОВ» — это  очень  важно,  ведь  вам  придётся  и  управлять  автомобилем,  и  слушать  его  одновременно;
  • После  ответа  на  вопрос,  сделал  ли  паузу,  чтобы  вы  могли  задать  другой  вопрос,  или  сам  спросил:  «вопросы  есть?»  (это  всё  равно,  что  сказать — отвали)

Такое  короткое  общение  поможет  вам  узнать  как  минимум  о  его  морально — этических  ценностях.   Если  он,  например,  закуривает  или  вы  чувствуете  запах  «перегара»,  то  такой  инструктор,  сами  понимаете,  на  любителя.  Кстати,  побритое  лицо — это  отношение  и  к  себе  и  к  вам  тоже.

А  вот  понаблюдать,  как  он  общается  среди  знакомых,  вы  можете  по  общению  инструкторов  между  собой.  Безусловно,  лучший  тот —  кто  не  старается  доминировать  над  другими,  кто  выглядит  скромней  и  разговаривает  менее  эмоционально.  Именно  так  он  и  будет  вас  обучать.

Такое  место  общения — на   экзаменационной  площадке  в  ГАИ  (у  упражнения  «эстакада» — здесь  инструкторы    ставят  вешку  позади  автомобиля,  остановившемся  на  подъёме).  В  этом  месте  происходит  смена  рабочей  обстановки,  можно  отвлечься  от  «учебных»  объяснений  и  поговорить  между  собой  на  отвлеченные  темы.  И  вот  тут-то  можно  протестировать  какого  ни будь  инструктора,  задав  ему  вопрос,  например  касающийся   экзамена,  особенно  если  подойдёт  девушка  с  наивным  выражением  лица  и  спросит:  «А  где  гаишники  ездят  по  городу?»  Инструктор  (ученица  не  его),  поднимает  голову  кверху  и,  отворачиваясь  немного  в  сторону,  отвечает:  «Понятия  не  имею».  Это  случай  из  жизни.

Что  вы  скажете  о  таком  инструкторе?  Мог  бы  хотя  бы  назвать  пару  улиц  и  предложить  поездить  по  экзаменационному  маршруту.  Скорее  всего  он  просто  заработался  потому,  что  у  него  слишком  много  учеников  и  «напряжённый»  график  работы.  Он  думает  так:  «Ей  же  наверняка  её  инструктор  предлагал  поездить  по  экзаменационному  маршруту,  а  она  только  сейчас,  на  экзамене — опомнилась».

Вот  еще  случай  из  жизни.  Когда  я  работал  в  автошколе  «М о б и л ь»  (ее уже нет,  сейчас  там  а/ школа  «Старт»,  у  ст.  м.  Свиблово),  наш  директор,  хороший  человек — Савчук  Виктор  Васильевич,  взял  работать  инструктором  бывшего  учителя  физкультуры — Михаила  («Пан — Спортсмен», мы  его  в  шутку  называли).  Надеюсь,  что  они  не  будут  против  того,  что  я  их  упомянул.  Казалось  бы — какая  связь  физкультуры  с  вождением  автомобиля?  Но,  нет,  ученики  высоко  оценили  его,   были  довольны  им  и  показывали  хорошие  результаты  обучения,  хотя  он  сам  в  гараж  заезжал  со  второй  попытки,  а  его  ученики — с  первой  (мы  с  Виктором  Васильевичем  принимали внутренний  экзамен,  то  есть,  «внутришкольный»,  после  которого  экзамен  в   ГАИ).  Знание  психологии  и  педагогический  опыт — сделали  свое  дело.  Ведь,  согласитесь, — среди  педагогов  больше  водителей,  чем  педагогов  среди  водителей.

Кстати,  наш  Виктор  Васильевич,  будучи  директором  автошколы,  всегда  ревностно  относился   к  нашим  инструкторским  познаниям  и  любил  подискутировать  с  нами  на  тему  Дорожного  Движения.  Любому  человеку,  периодически  беседуя  с  ним,  можно  было  выучить  Правила  Дорожного  Движения,  особенно  если  приходилось  с  ним   спорить  на  эту  тему   (он  по  образованию — и  психолог,  и  юрист — представляете,  какое  сочетание). Ну,  так  вот,  я  о  чем — если  вы  узнаете,  что  в  автошколе  с  инструкторским  составом    периодически  проводят  занятия — то  это  верный  признак  хорошей  автошколы.  Инструктору  будет  чему  вас  учить,  ему  не  надо  ждать  3  года,  чтобы  пройти  курс  «переподготовки»  (догадайтесь  сами,  почему  в  кавычках).  Для  информации:  инструктор  раз  в  3  года   проходит  один  и  тот  же  курс,  дающий  право  на  обучение  вождению.  Причем  он  туда  съездит  (на  этот  курс)  в  лучшем  случае  2-3  раза.

В  инструкторах  есть  некоторые  нюансы:

  • Если  инструктор  постарше — он  более  спокойный  и  взвешенный;
  • Помоложе — более  эмоциональный,  может  «вспылить»;
  • Может  быть  «непрерывно  говорящим»  (вы  не  уловите  основную  суть) — ученики  у  таких  инструкторов  обычно  мало  что  знают,  а  когда  у  них  чего  ни  будь  спросят,  то  говорят,  что  им  это  не  объясняли;
  • Может  всё  время  молчать  и  иногда  выплёскивать  эмоции   (а  ещё  опаздывать  на  занятие  и  раньше  его  заканчивать);
  • Сачковать,  тянуть  время  (неэффективно  обучать  вас,  даже  если  вы  на  площадке  занимаетесь);
  • Ходить  в  магазин;
  • Быть  некомпетентным  и  дезинформировать;
  • Может  нецензурно  выражаться  и  кричать,  как  шоферюга.

Дальше  не  буду  продолжать.  Не  хотелось  бы  выносить  сор  из  избы.  Последние  три  «нюанса»  попадаются  редко.  Как  вы  заметили — «инструкторские»  качества  перечислены  с  убывающими  свойствами.  Но,  что  делать,  подавляющее  большинство  инструкторов  автошкол  имеют  основную  профессию — водитель.  Конечно  же,  у  каждого  инструктора  есть  документ,  подтверждающий  право  на  обучение  вождению  транспортного  средства  соответствующей  категории  (основные — это  А, Б, С, Д, Е)  и,  как  вы  уже  знаете,  каждые  3  года — переподготовка.  Но  эти  курсы,  скорее  «познавательные»,  чем  образовательные,  и  подавляющее  большинство  инструкторов — самоучки.  От  того,  как  инструктор   «сам  себя  научит» — и  будет  зависеть  его  профессионализм.

Хорошая  новость — инструктор  в  любом  возрасте  может  обладать  самыми  лучшими  качествами.  У  хорошего  инструктора  на  первом  месте — это  работать  для  вас,  своего  клиента,  добровольно  брать  на  себя  разумный  риск,  связанный  с  управлением  автомобиля  при  обучении  вождению,  и  нет  ни  одного  из  худших  качеств.  Вы  для  него  главный,  а  не  наоборот.  Ну,  и  конечно — хороший  инструктор  всегда  самосовершенствуется,  на  то  он  и  хороший.   Но  таких  инструкторов  единицы,  они  всегда  востребованы,  загружены  работой  и  пользуются  «сарафанным  радио»- ученики  их  рекомендуют  друзьям  и  знакомым.  Но  и  с  самыми  худшими  качествами  тоже  единицы  и  даже  меньше.

На  тему  «каким  должен  быть  инструктор»  написано  много  статей,  и  в  них  описаны  самые  лучшие  качества  (не  опаздывает,  всегда  чистая  машина,  хорошо  объясняет,  приятный  в  общении  и  т.д.),  далее  следует  красочная  реклама  автошкол  и  инструкторов  и,  казалось  бы,  «всё  хорошо  и  здорово» — пожалуйста,  выбирайте  нас!  Вы,  конечно  же,  просмотрите  рейтинги,  почитаете  отзывы  (они  ещё  красочнее)  и  выберете  автошколу.  В  автошколе  вам  скажут,  что  «самое  страшное»,  из  того,  что  может  произойти — это  вам  «не  понравится»  инструктор,  но  мы  его  вам  «сразу  же  заменим».  И  вы  поверите  (а  что  же  остаётся!?).  На  самом  деле,  это  лишь  частичное  решение  проблемы.  Конечно  же,  это  шаг  назад  (потому,  что  вы  будете  «привыкать»  друг  к  другу  пару  занятий),  но  в  некоторых  случаях,  к  сожалению,  это  необходимо.  Лучше  уж  сразу  заменить  инструктора,  чем  «не  привыкать»  к  другому.

Для  того,  чтобы  инструктор  вас  учил  лучше,  вам  будет  полезно  знать,  как  ему  в  этом  помочь.  Дело  в  том,  что  задача  инструктора  по  вождению — это  преподать  вам  именно  ту  информацию,  и  именно  в  том  объёме,  который  на  данный  момент  для  вас  сейчас  более  актуален.  Процесс  обучения  вождению  автомобиля  можно  сравнить  с  лестницей,  сложенной  из  кирпичей — ученик  поднимается  по  этой  лестнице,  наступая  на  каждую  ступеньку,  высота  ступени  обязательно  должна  быть  ему  по  силам.  Каждая  последующая  ступень  опирается  на  предыдущую.  Если  у  вас  на  первых  порах  всё  получается  с  трудом — то  это  норма  (при  условии,  что  вы  всё  правильно  поняли,  как  делать),  в  процессе  тренировки  будет  легче.  Если  что-то  не   получается,  или  получается  редко  и  с  большим  трудом — то  это  значит,  что  «высота  ступеньки»,  которую  для  вас  «выбрал»  ваш  автоинструктор — слишком  велика.  Велик  тот  объём  информации,  который  вам  сейчас,  на  данном  этапе,  он  предложил  усвоить.  То  есть  оказалась  непосильной  цель  занятия.  Это  вовсе  не  значит,  что  вы — «неспособный»  ученик,  и  не  надо  экспериментировать — с  какого  занятия  у  вас  «всё  получится».  Нужно  просто  уменьшить  высоту  «ступеньки»  пополам,  сделав   её  ниже.  Она  станет  для  вас  более  доступной,  а  встав  на  неё — нужно  ещё  «потоптаться»  на  месте,  чтобы  утрамбовать  место  для  следующей  ступени.  Скажите  об  этом  своему  инструктору  и  вы  вместе  придёте  к  единому  и  правильному  решению.  В  противном  случае:   для  вас  он — плохой  инструктор,  а  для  него  вы — неспособный  ученик.

Есть  другая  сторона  медали — всё  было  очень  легко  и  просто,  и  всё  хорошо  получалось.  Инструктор  вас  хвалил,  а  вы  радовались…  Но  это  потому,  что  задачи  были  слишком  лёгкими,  маленький  объём  информации  легко  усваивался  и  «высота  ступеньки»,  на  которую  вы  поднялись,  была  незначительной.  Весь  курс  вождения  в  автошколе,  то  есть  все  отведённые  часы  (если  учиться  с  «нуля» — это  50  часов,  то  есть  25  занятий),  если  пройдёт  таким  темпом,  то  поднимет  вас  только  на  половину  той  высоты,  которую  нужно  было  достичь  для  успешной  сдачи  квалификационных  (от  слова  «квалификация» — вы  её  и  получаете  в  итоге)  экзаменов  в  ГАИ,  а  время  будет  потрачено.  Имейте  это  ввиду.  То  есть,  иными  словами — нельзя  допустить,  что  бы  учиться  вождению  было  и  слишком  трудно,  и  слишком  легко.

Проверить  эффективность  занятий  вовсе  не  трудно.  Для  этого  возьмите  пару  занятий  у  другого  автоинструктора,  это  особенно  актуально,  когда   накопятся  нерешенные  вопросы.  Конечно  же,  вы  их  задавали  своему  основному  инструктору,  и  он  вам  доходчиво  их  объяснял, но  всё  равно  что-то  не  до  конца   понято. И  тот,  другой  инструктор,  объяснит  вам  тот  же  вопрос,  но  уже  другими  словами,  и,  поверьте  мне,  вы  что-то  поймёте  глубже  и  объективнее.  Вы  сможете  сравнить  инструкторов  и  эффективность  занятий  с  каждым  из  них.

Страшная  правда  об  автошколах

Как  только  у  вас  кончается  курс  вождения — вы  начинаете  подумывать  о  сдаче  экзаменов.  Наступает  торжественный  момент — подведение  итогов  и  оценка  результатов  обучения.  Сначала  это  будет  экзамен  в  автошколе — внутренний  экзамен — это  два  этапа:

  • теория  (тестовые  билеты  по  ПДД) — вполне  прогнозируемая  часть  экзамена;
  • практика  (сначала  сдают  упражнения  на  площадке,  затем  езду  по  городским  улицам) — менее  предсказуемая  часть  экзамена — это  и  есть  «страшная  правда».

То  есть,  вот- что  происходит.  Вы  приходите  сдавать  вождение,   и —  «о  ужас», — экзамен  не  сдан!  Казалось,  что  все  ошибки  были    проработаны,  все  возможные  варианты  заданий  с  инструктором  изучены.  Наступает  стрессовая  ситуация  и  почти  депрессия  (а  для  некоторых — вовсе  не  почти),  и  даже  слёзы…  Большинство  и  сами  не  ожидали  таких  ошибок,  которые  совершили  на  экзамене.  Некоторые,  после  не  сданного  экзамена,  думают — «я  полный  ноль!» На  самом  деле,  это — результат  волнения,  это  во-первых,  во-вторых  это  неизвестный  автомобиль  (другой  учебный  автомобиль),  в  третьих — экзаменатор — это  другой  инструктор,  то  есть  не  ваш.

Что  это?   Автошкола  сама  себе  ставит  такую  оценку — рассуждает  ученик.  Ведь  мои  «умения» — результат  их  работы.  Деньги  уплачены,  курс  пройден,   услуга — оказана.  Что  же  дальше?  Есть  два  варианта — либо  всё  бросить  (ну,  нет  уж — мы  ещё  повоюем!),  либо — продолжать  платить  и  заниматься.  И  вот  тут  то  начинается  повышение  цены  курса  обучения.  Цена  за  курс  обучения  в   автошколе  для  вас  повысится  ровно  на  столько,  сколько  вам  потребуется  заплатить  за  дополнительные  занятия  (которые  всегда  дороже),  плюс  цена  каждой  пересдачи  экзамена.  Иногда  в  автошколе  могут  сразу  «посчитать»  количество  ваших  пересдач,  плюс  количество  дополнительных  занятий,  которые  вы  возьмёте  между  пересдачами.  Вот,  к  примеру: «при  вашем  умении  (то  есть,  после  не  сдачи),  вам  потребуется  ещё  две  пересдачи — это  по  1200  и  по  два  дополнительных  занятия  между  пересдачами — это тоже  по  1200,  итого  7200,  давайте  сразу,  чего  зря  время  тратить!»  Представляете,  какой  бред…  А  смысл-то  в  чём?  Только  деньги  им  отдать  что  ли,  и  всё!?  И  это  касается  только  внутреннего  экзамена  автошколы,  а  ведь  ещё  и  в  ГАИ  потом   надо  идти  сдавать  с  автошколой — там  платить  автошколе  за  предоставление   учебного  автомобиля.

Есть  ещё  одна  страшная  правда  и  ещё  один  повод  съездить  на  экзаменационную  площадку  в  ГАИ — посмотреть,  как  «сдают  площадку»  ученики  той  или  иной  автошколы,  то  есть  оценить  их  подготовку,  ведь  может  быть  вы  выберете  эту  автошколу  и  пойдёте  в  неё  учиться.  Здесь  уже  другое  волнение,  это — экзамен  в  ГАИ.  Обычно  камнем  преткновения  (видите,  без  кавычек)  является  упражнение  «эстакада» — либо  в  горку  не  могут  подняться,  либо  остановиться  после  съезда  там,  где  нужно.  Особенно  интересно  понаблюдать,  как  начинается  «сдача  города»,  если  в  город  едут  с  самой  площадки,  то  есть  непосредственно  с  того  места,  или  упражнения,  на  котором  закончилась  сдача  площадки.  И  посмотрите,  некоторые  выходят  из-за  руля  уже  через  минуту,  наверное,  потому  что — первый  раз  (волнение,  незнакомый  автомобиль).  Для  объективной  оценки  автошколы  нужно  иметь  ввиду,  что  на  10-15  кандидатов  в  водители  этой  автошколы  приходится  5  и  более  «посторонних»  (т. е. либо  из  других  автошкол,  либо  сдающих  самостоятельно,  без  группы — они  забрали  документы  из  автошколы  и  сами  подали  их  в  ГАИ).  Кстати,  в  некоторых  ГАИ  приём  «городской»  части  экзамена  начинается  не  от  самой  площадки,  а  с  соседней  улицы.

Группа  кандидатов  в  водители  (это  вчерашние  ученики  автошколы,  которые  пришли  сдавать  экзамены),  наблюдающие  за  процессом,  всегда  обсуждают  ошибки  других,  чтобы  не  повторить  их  самим.  Так  что,  полезно  послушать  их,  пообщаться  с  ними  и  узнать — как  они  учились,  какие  были  трудности,  все  ли  обязательства  выполнила  автошкола,  меняли  ли  своего  инструктора  и  сколько  раз,  и  узнать  о  наболевшем.  Особенно  много  можно  узнать  об  инструкторах,  кто  как  учит.  Уж  они  то — расскажут  вам  всё,  если  есть  что  наболевшее  (представляете — вообще  всё  и  обо  всех  тоже)  без  преувеличений  и  объективно.  И  они  не  соврут,  поверьте,  это  будет  самая  лучшая  информация  об  автошколе,  самая  честная  и  правдивая,  им  можно  полностью  доверять  потому,  что  они  сейчас  вместе,  как  единое  целое,  у  них  за  плечами  курс  автошколы,  а  море  эмоций  сейчас  переливает  через  край — бьёт  ключом.  Все  вместе  они  переживают  за  каждого  и  не  договаривались  вас  обманывать.  Вот  что  важнее  всех  Лицензий,  Разрешений  и  Заключений  ГИБДД,  данных  автошколам.  Хотя,  конечно  же,  без  этих  документов  и  в  ГАИ  не  попадёте.

Каков  ваш  возраст  и  за  сколько  часов  вы  научитесь  водить

Ни  для  кого  не  секрет,  что  легче  всего  обучаться  водить  автомобиль — с  юных  лет.  В  молодости  ещё  не  утрачена  привычка,  выработанная  с  детства — впитывать  окружающую  информацию,  перенимать  опыт  старших,  да  и  вообще — в  молодости  больше  смелости.  В  противоположность  «молодой  смелости»  у  зрелых  людей  за  плечами — опыт  прожитых  лет,  он  всё  таки  «давит» — приучает  к  рассудительности  и  осмотрительности.  Это  небольшое  вступление,  чтобы  никого  не  обидеть.

Ну,  так  вот — сколько  же  часов  вождения  вам  нужно  для  достижения  того  минимума  мастерства,  который  требуется  для  сдачи  экзамена  в  ГАИ?  Беру  на  себя  смелость  утверждать,  что:

  • для  мужчин — это  возраст,  умноженный  на  2;
  • для  женщин — то  же,  что  и  для  мужчин + 20  часов.

При  этом  вероятность  успешной  сдачи  экзамена  по  городу — это  максимум  50%  ( величина  очень  условная,  это  всё  равно  что  «средняя  температура  по  больнице»).  А  если  учесть  волнение  на  экзамене — то  ещё  в  два  раза  меньше.  А  если  дороги  неизвестные — ещё  в  два  раза  меньше  вероятность  сдачи.  И  это  при  условии,  что  вы  знаете,  как  «нужно  делать»  и  как  «должно  быть».  Но,  не  стоит  отчаиваться — никогда  не  сдаст  экзамен  только  тот,  кто  вообще  на  него  не  пойдёт.  И  ещё  хорошая  новость — экзамен  в  ГАИ — это  лотерея,  то  есть — как  повезёт.

По  моим  многолетним  наблюдениям

За  более,  чем  20  лет  обучая  вождению  автомобиля,  мне  удалось  заметить  следующие  странности.  Думаю,  что  и  вам  будет  интересно  знать  о  них.  Они  связанны  с  вашей  физиологией,  профессией  и  опытом  в  ней,  причём  чем  больше  опыт,  тем  они  ярче  выражены:

  • у  спортсменов  с  сильными  мышцами  ног  (особенно  у  футболистов),  кроме  пловцов —  почему-то  «дрожит»  левая  нога — наверное  потому,  что  привыкли  прыгать  и  пинать;
  • повара  (мужчины) — учатся  подольше,  этим  выделяются  среди  остальных;
  • бухгалтера  и  учителя — особенно  быстро  всё  «забывают»,  даже  после  незначительных  перерывов  между  вождениями;
  • люди  профессий,  связанных  с  физическим  трудом  и  юристы  (как  не  странно) — самые  без комплексные  ученики;
  • худощавые  люди  «тонко»  чувствуют  педали,  в  противоположность  им — люди  с  лишним  весом;
  • людям  с  большим  ростом  (более  1.9 м) — мешают  коленки  (я  и  сам  удивляюсь,  почему);
  • имеющие хоть  какой — либо  опыт  управления  любым  транспортным  средством,  даже  велосипедом  и  моторной  лодкой — уже  имеют  представление  о  скорости  и  инерции  движения,  ускорении,  торможении  и  маневрировании — это  тоже  хорошее  подспорье  в  освоении  начальных  навыков  управления  автомобилем.

Исключения   бывают,  но  крайне  редко.  Конечно,  же — есть  ещё  и  «психологическая»  сторона,  ведь  все  люди — это  интроверты,  экстраверты,  а  также  холерики  и  флегматики,  сангвиники  и  меланхолики,  но  она  влияет  лишь  на  технологию  обучения  (это  и  есть  индивидуальный  подход  к  каждому  ученику).

Полезная  информация

Если  уж  полностью  представить  объём  программы   автошколы,  то  идём  далее.  Вот  список  со  штрафными  баллами,  начисляемыми  за  совершение  ошибок  на  экзамене  в  ГАИ,  при  сдаче  «города».  И  не  забудьте  сделать  здесь  себе  закладку,  а  лучше  распечатайте  на  листе  бумаги  и  приносите  с  собой  на  вождение,  потому  что  информация  эта  очень  важная.  Когда  будете  учиться  водить  автомобиль  и  ездить  по  городу,  конечно  же,  будете  ошибаться — это  норма.  Но  важно  знать  «вес»  каждой  ошибки,  её  значимость.  Чем  больше  штрафных  баллов  за  ту  или  иную  ошибку,  тем  большему  риску  вы  подвергаетесь,  совершая  её.  Итак,  поехали!

Ошибки  бывают — грубые,  средние  и  мелкие.  А  теперь  по  порядку.  Грубые  ошибки,  за  которые  начисляют  сразу  5  штрафных  баллов:

  • не  уступил  дорогу  (создал  помеху)  транспортному  средству,  имеющему  преимущество;
  • не  уступил  дорогу  (создал  помеху)  пешеходам,  имеющим  преимущество;
  • выехал  на  полосу  встречного  движения  (кроме  разрешенных  случаев)  или  на  трамвайные  пути  встречного  направления;
  • проехал  на  запрещающий  сигнал  светофора  или  регулировщика  (кстати  «жёлтый» — тоже  запрещающий  сигнал);
  • не  выполнил  требования  знаков  приоритета,  запрещающих  и  предписывающих  знаков,  дорожной  разметки  1.1  (сплошная  линия),  1.3  (двойная  сплошная),  а  также  знаков  особых  предписаний;
  • пересёк  стоп-линию  (разметка  1.12),  при  остановке  при  наличии  знака  2.5  (движение  без  остановки  запрещено),  или  при  запрещающем  сигнале  светофора  (регулировщика);
  • нарушил  правила  выполнения  обгона;
  • нарушил  правила  выполнения  поворота  (если  направо,  то:  из  крайнего  правого  положения — в  крайнее  правое  положение;  если  налево:  из  крайнего  левого  положения — в  любое  положение  после  поворота);
  • нарушил  правила  выполнения  разворота;
  • нарушил  правила  движения  задним  ходом;
  • нарушил  правила  проезда  ж/д  переездов;
  • превысил  установленную  скорость  движения  (имеется  в  виду  максимальная  разрешённая   скорость,  нельзя  превышать  даже  на  1  км/ч);
  • не  принял  возможных  мер  к  снижению  скорости  вплоть  до  остановки  транспортного  средства  при  возникновении  опасности  для  движения  (вы  потихоньку  едете,  а  на  вашем  пути — пешеход,  или  выезжает  с  парковочного  места  автомобиль,  особенно  если  он  выезжает  задним  ходом);
  • нарушил  правила  опережения  транспортных  средств  при  проезде  пешеходных  переходов  (не  убедился  в  отсутствии  пешеходов);
  • выполнил  обгон  транспортного  средства,  имеющего  нанесённые  на  наружные  поверхности  специальные  цветографические  схемы  с  включённым  проблесковым  маячком  и специальным  звуковым  сигналом,  либо  сопровождающего  им  транспортного  средства;
  • действие  или  бездействие  кандидата  в  водители,  вызвавшее  необходимость  вмешательства  в  процесс  управления  экзаменационным  транспортным  средством  с  целью  предотвращения  возникновения  ДТП;
  • не  выполнил  (проигнорировал)  задание  экзаменатора.

Средние  ошибки, за  которые  дают  3  штрафных  балла:

  • нарушил  правила  остановки,  стоянки;
  • не  подал  сигнал  световым  указателем  поворота  перед  началом  движения,  перестроением,  поворотом  (разворотом)  или  остановкой;
  • не  выполнил  требования  дорожной  разметки  (кроме  1.1,  1.3,  1.12 — за  них  5  штрафных  баллов);
  • не  использовал  в  установленных  случаях  аварийную  сигнализацию  или  знак  аварийной  остановки;
  • выехал  на  перекрёсток  при  образовавшемся  заторе,  создав  помеху  движению  транспортному  средству  в  поперечном  направлении;
  • не  пристегнул  ремень  безопасности;
  • нарушил  правила  перевозки  пассажиров  (если  кто-то  в  автомобиле  не  пристегнулся,  то  нужно  сказать  об  этом,  а  ещё  перед  началом  движения  убедиться,  что  все  двери  плотно  закрыты,  а  если  не  плотно — то  это  видно  в  боковых  зеркалах — открыть  дверь  и  закрыть  посильней);
  • использовал  во  время  движения  телефон;
  • в  установленных  случаях  не  снизил  скорость  или  не  остановился.

Мелкие  ошибки,  за  которые  начисляют  1  штрафной  балл:

  • несвоевременно  подал  сигнал  поворота  (то  есть  не  заблаговременно — включил  указатель  поворота  и  сразу  изменил  направление,  а  заблаговременно — это  включил  и  ехал  хотя  бы  2  секунды  не  меняя  направления  и  скорости);
  • нарушил  правила  расположения  ТС  на  проезжей  части;
  • выбрал  скорость  движения  без  учёта  дорожных  и  метеоусловий  (яма,  колдобины,  лёд,  снег);
  • двигался  без  необходимости  со  слишком  малой  скоростью,  создавая  помехи  другим  ТС;
  • резко  затормозил  при  отсутствии  необходимости  предотвращения  ДТП;
  • нарушил  правила  пользования  внешними  световыми  приборами  и  звуковым  сигналом;
  • допустил  иные  нарушения  ПДД;
  • неправильно  оценивал  дорожную  обстановку;
  • не  пользовался  зеркалами  заднего  вида  (в  большей  степени  это  касается  бокового  правого  зеркала);
  • не  уверенно  пользовался  органами  управления  ТС,  не   обеспечивал  плавность  движения;
  • в  процессе  экзамена  заглох  двигатель.

Резюме

Итак,  подводим  итоги.  Теперь  мы  знаем,  что  автошколы  бывают  разные,  и  отличаются  и  по  цене,  и  по  качеству,  и  по  скрытым  порядкам  и  платежам:

  • заниженная  цена  может  быть  компенсирована  меньшим  количеством  часов  вождения,  а  большая  цена  за  курс — это  не  значит,  что  вы  лучше  научитесь;
  • курс  теории  часто  сводится  только  к  изучению  экзаменационных  билетов;
  • часы  вождения  могут  быть  астрономическими — 60  минут  или  академическими — по  45  минут,  а  польза  от  занятия  зависит  вовсе  не  от  его  продолжительности;
  • эффективность  каждого  практического  занятия  на  автомобиле  зависит  только  от  инструктора,  а  вы  ему  можете  подсказать,  как  вас  учить,  если  он  будет  знать,  что  именно  вы  не  так  поняли;
  • взяв  пару  занятий  с  другим  инструктором  можно  сравнить  результат  обучения  и  дать  оценку  своему  основному  инструктору;
  • все  основные  трудности  при  обучении  в  автошколах  связаны  только  с  вождением;
  • цена  за  дополнительное  вождение  всегда  выше;
  • возможны  надбавки  к  цене  за  вождение  (за  вечернее  время,  или  за   проведение  занятий  в  выходные  и  праздничные  дни);
  • не  исключена  отдельная  плата  за  бензин  (ГСМ — горюче-смазочные  материалы);
  • пересдача  экзамена  по  вождению  всегда  платная  (и  не  известно,  сколько  раз  придётся  пересдавать).

Итак,  проанализировав  все  события,  происходящие  в  автошколах  в  процессе  их  рабочей  деятельности,  вы  узнали — что  вас  ждет  в  автошколе  и  как  её  выбирать,  какие  трудности  вас  там  ждут.  Теперь      можно  смело  сказать,  что  вы  как  минимум  о  них  знаете  и  многое  для  вас  не  будет  сюрпризом.  Вы  теперь  предупреждены — а  значит  вооружены  и  знаете  какие  задавать  вопросы  администратору  при  выборе  автошколы.  Главный  вывод:  дорого — не  значит  хорошо,  а  дешево — не  значит  плохо.  В  любой,  даже  самой  дорогой  автошколе  может  попасться  неподходящий  для  вас  инструктор  (может  быть  он  и  профи  в  своём  деле,  но  вы  с  ним  характерами  не  сошлись).  И  наоборот,  в  дешёвой  автошколе  можно  найти  подходящего  инструктора,  который  всё  хорошо  объяснит,  и  хороший  результат  будет  за  меньшее  число  занятий.  Если  вы  дочитали  эту  статью,  значит  вы  серьёзно  отнеслись  к  выбору  автошколы,  либо  уже  учитесь,  но  многое  накопилось  и  наболело  и  проблемы  теперь  легче  решаться.  Пишите  в  комментариях  о  своих  успехах  и  неудачах,  если  таковые  были,  это  поможет  вашим  коллегам  по  учёбе.  Буду  рад  ответить  вам  на  ваши  вопросы.  Надеюсь,  статья  была  полезной.  С  уважением,  Александр.